מלחמת "עם כלביא" הוכיחה כי ישראל יודעת להתמודד עם מטחי טילים נרחבים. סקירת שיעורי היירוט המרשימים, שהגיעו ל-85%-90% במהלך 12 ימי הלחימה, מלמדת בבירור שגם כשהשמיים מעל ישראל סוערים, נמל התעופה בן גוריון נותר בטוח לפעילות. אף על פי כן, אנו עדים לתופעה מתסכלת: חברות תעופה בינלאומיות רבות השעו את טיסותיהן ואינן חוזרות לישראל גם לאחר השגת הפסקת אש. בעוד שהחששות הביטחוניים מובנים במידה מסוימת, הם אינם הגורם המרכזי לבחירה זו. הסיבה האמיתית מאחורי ביטול הטיסות נעוצה בשיקולים רגולטוריים, פיננסיים ומשפטיים.
ההחלטה לטוס ליעד מסוים אינה גחמה של חברות תעופה. השירותים האוויריים הבינלאומיים כפופים ל"הסכמי שירותי אוויר דו-צדדיים" (ASAs). אלה כוללים אמנות והסכמים עקרוניים נוספים, המעניקים לחברות זכות להפעיל קווים מסוימים. נוסף על כך, קיימים הסכמי גג רחבים כמו הסכם "שמיים פתוחים" בין ארצות הברית לישראל, המאפשר לחברות אמריקאיות לטוס לתל אביב ללא הגבלה של תדירות או מספר נוסעים. הסכמים אלו הם רק קצה הקרחון, שכן חברות תעופה נדרשות לאישורי הפעלה נוספים כגון זכויות נחיתה, הקצאות מקום (סלוטים) בנמל התעופה ואישורי בטיחות מרשויות לאומיות.
כאשר ישראל מחליטה שנמל התעופה פתוח, אין מגבלה משפטית שמונעת את פעילות החברות הזרות. לפיכך, החלטתן של החברות מתבססת על שיקול עסקי שמאזן בין סיכון לרווח.
בבחינת סיכונים, האחריות העיקרית של חברות התעופה היא שמירה על בטיחות הצוות והנוסעים. עם זאת, קיימים שיקולים נוספים בטיסות ליעדים שהוגדרו כמסוכנים, בהם קרבה לאזורי ירי טילים או פעילות כטב"מים, העלולה לעורר חששות לוגיסטיים ומשפטיים. לדוגמה, מי יישא בעלויות הדלק כאשר מתבצע ירי והמטוס נאלץ לשהות באוויר או לנחות ביעד חלופי? מי יישא בעלויות הסעת הנוסעים? נוסף לכך, אזורים הנתונים למצב לחימה נושאים לרוב כיסוי ביטוחי יקר. כמו כן, אזהרות מסע או איסורי טיסה של רשויות מדינות המוצא, למשל האיחוד האירופי או ה-FAA, עלולים להשית על החברות אחריות משפטית נוספת.
משמעות ההחלטה לקרקע מטוסים אינה מסתכמת באובדן הכנסה בלבד. גם לאחר ביטול טיסות לתל אביב, החברות ממשיכות לשלם על חוזי חכירת המטוסים, אם קיימים. עלות החזקת מטוס רחב גוף מקורקע עלולה לעלות על מיליון דולר בחודש. המטוס נושא בעלויות עמלות שדה תעופה, חוזי דלק ותחזוקה, וגם משכורות צוותי הטיסה ותשלומי זמני מנוחה ממשיכים להיות מחויבים. לכך מתווספות הוצאות על שינוי לוחות זמנים והחזרים ללקוחות שטיסותיהם בוטלו. כל אלו יוצרים לחץ משמעותי על ההון הנזיל של החברה. השעיה זמנית של קו רווחי יחיד עלולה להגיע לעלות מצטברת של מיליוני דולרים בחודש. כשהחברה מחליטה לקרקע את הטיסות לישראל, היא סופגת את העלויות לבדה.
בבואנו לאזן בין סיכון הטיסה לישראל ובין העלויות הכלכליות הכבדות, הטיעון להמשך פעילות הקווים גובר על ביטולם משלוש סיבות עיקריות. ראשית, נמל התעופה בן גוריון נהנה ממערכות הגנה מתקדמות ותשתיות ממוגנות. שנית, ישראל היא יעד עסקי ותיירותי מרכזי, וההיסטוריה מוכיחה כי הביקוש שב במהירות לאחר תקופות קיפאון. שלישית, השעיית הטיסות פוגעת באמון הנוסעים בטווח הארוך, במיוחד בקרב אנשי עסקים וקהילות יהודיות וישראליות שמרבים לטוס לארץ ומהווים בסיס לקוחות נאמן.
חברות התעופה הזרות חייבות להודיע על חזרתן לישראל בהקדם. ההחלטה לטוס לתל אביב גם בזמנים מאתגרים שולחת מסר ברור – המסחר הגלובלי, הדיפלומטיה והרוח האנושית אינם נכנעים לפחד, בייחוד כאשר החיים חוזרים לשגרה והחברות יכולות לשוב להרוויח מהקו לישראל.
הכותב עומד בראש Ehrenstein|Sager, העוסקת במשפט מסחרי ובוררות בינלאומית בסיכון גבוה
