טסלה נערכת לכניסה לשלב חדש בפעילותה, עם סדרה של מהלכים שמטרתם לחזק את מעמדה בשוק הרכב החשמלי ובתחומים נלווים. לאחרונה נערך כנס פנימי רחב היקף, שכלל את כלל עובדי החברה ברחבי העולם. מדובר במהלך חריג יחסית לתרבות הארגונית של טסלה, שלרוב מעדיפה לעדכן את הציבור דרך דיווחים רבעוניים.
במסגרת הכנס דווח כי מודל Y של החברה ממשיך לשמש דגם מרכזי בקו הייצור, עם שאיפה לשמור על מעמדו כמכונית הנמכרת ביותר בעולם גם ב-2025, לאחר שכבר הוביל את המכירות בשנים 2023 ו-2024. לצד זאת, בוחנת החברה דגמים נוספים המיועדים לשווקים מגוונים: רכב חשמלי קטן וזול יחסית לשוק ההמוני, גרסה מרובת מושבים של מודל Y לשוק הסיני, וכן טנדר קטן שמטרתו לחדור לפלח שוק שטרם קיבל מענה מטסלה. תוכניות אלה מלוות באיתות ברור למעבר לדגמים נגישים יותר, בעלי פוטנציאל תפוצה רחב.
בתחום הרובוטיקה החלה טסלה בייצור סדרתי ראשון של הדגם ההומנואידי Optimus בקו ייעודי במפעל פרימונט. מדובר במהלך שמאותת על מעבר ממחקר ופיתוח ליישום תעשייתי בפועל. הרובוט עובר שדרוגים טכניים, לרבות הגדלת דרגות החופש בכף היד מ-11 ל-22, ופיתוח זרוע חדשה. יעד הייצור לשנת 2025 עומד על 5,000 יחידות, אך החברה כבר הזמינה רכיבים לכמות כפולה, מה שמעיד על צפי לפריסה רחבה יותר. לפי ההערכות, השימוש הראשוני ברובוטים ייעשה בתוך המפעלים עצמם, במשימות שחוזרות על עצמן ודורשות דיוק ואוטומציה.
פרויקט נוסף שמקדם את יכולות הייצור של החברה הוא פיתוח ה-Cyber Cab – רכב חשמלי אוטונומי המיועד לשירותי תחבורה ללא נהג. תהליך ההרכבה שלו מבוסס על שיטת ייצור מודולרית שבה תתי-מערכות מורכבות בנפרד ומחוברות בשלב מאוחר יותר. טסלה שואפת להגיע לקצב ייצור של יחידה אחת כל חמש שניות, נתון שמעיד על פער ניכר לעומת קצב הייצור הנוכחי במפעל שנחאי, שעומד על רכב כל 35 שניות. עם זאת, קצב כזה יוכל להתממש רק בכפוף לאישור רגולטורי מלא למערכות נהיגה עצמאית, שטרם התקבל.
בתחום הסוללות מדווחת טסלה כי הצליחה להוריד את עלות ייצור תא ה-4680 לרמה הנמוכה ביותר בשוק לקוט"ש, זאת עוד לפני שילוב מלא של טכנולוגיית קתודה יבשה. טכנולוגיה זו, הצפויה להיכנס לראשונה לשימוש בדגם הסייבר-טראק, מחליפה את השימוש בממסים נוזליים בשלב הייצור ומאפשרת ייעול של התהליך. לפי הערכות פנימיות של החברה, החיסכון הפוטנציאלי כתוצאה מהשינוי יכול להגיע לסכום שנתי של כמיליארד שקל. ההתייעלות מאפשרת לחברה לשקול אסטרטגיות תמחור חדשות ולהגביר את הלחץ התחרותי בענף.
מנגד, טסלה הודיעה על קריאה לתיקון של כ-46,000 רכבי סייבר-טראק מדגמי 2024–2025, בשל תקלה אפשרית בחיבור חלק גימור חיצוני שעשוי להתנתק במהלך נסיעה. החברה תחליף את מכלול החלק הרלוונטי ללא תשלום. מדובר בריקול השמיני מאז השקתו של הדגם, נתון שמעורר דיון באשר לאמינות התכנון התעשייתי של הדגם ולבשלות מערכות הייצור החדשות שהחברה מיישמת.
במקביל למאמצי הייצור, מקדמת טסלה את תשתיות החישוב שלה. מערכת המחשוב הייעודית Dojo, שהחלה לפעול באתרי ניו יורק ופאלו אלטו, מטפלת בכ-10% מעבודת אימון המודלים של מערכות הנהיגה האוטונומית. שאר האימון מתבצע עדיין באמצעות מעבדים של חברת Nvidia. טסלה הודיעה כי בקרוב תשיק את Dojo 2 – גרסה מתקדמת יותר בעוצמה חישובית גבוהה פי עשרה, שנועדה להפחית את התלות בספקים חיצוניים. במקביל, בגיגה טקסס ממשיכה החברה להרחיב את מערך המחשוב שלה עם יעד של 100,000 כרטיסי GPU.
תחום הייצור מקבל דחיפה נוספת דרך פיתוח טכנולוגיית יציקה חדשה (Gigacasting), שבמסגרתה שואפת החברה לעבור ללחצי יציקה של עד 50,000 טון, בהשוואה ל-9,000 כיום. המעבר אמור לצמצם את מספר החלקים בכלי הרכב ולהאיץ את תהליך ההרכבה.
בזירה הבינלאומית, יצרניות רכב ותיקות כגון ג'נרל מוטורס ויונדאי מחפשות שיתופי פעולה חדשים, כולל ייצור הדדי של דגמים, החלפת טכנולוגיות, ושיתוף משאבים בתחום הבינה המלאכותית והסוללות. מגמות אלו משקפות את האתגר שמציבות יצרניות סיניות כמו BYD, שמרחיבות את פעילותן בשוק הרכב החשמלי.
בתחום הטעינה מהירה, טסלה מתקדמת בקצב מדוד יותר לעומת מתחרותיה. בעוד BYD מציגה טעינה בעוצמה של עד 1,000 קילוואט, טסלה צפויה להשיק טעינה בעוצמה של 500 קילוואט בדגמים מתקדמים בלבד ובהיקף מוגבל. נראה כי העדיפות הנוכחית היא שיפור התפוקה, ייעול הייצור והפחתת עלויות – ולא בהכרח הובלה בטעינה מהירה בטווח הקצר.
במסגרת הצהרות על כיוונים עתידיים, ציין אילון מאסק כי קיימים התנאים לפיתוח מטוס חשמלי, אם כי אין צפי קונקרטי לכך בשלב זה. מנגד, דגם הרודסטר – שהוצג לראשונה כבר ב-2017 – אינו נמצא כעת בראש סדר העדיפויות, ומועד השקתו נותר בלתי ידוע.
