בזמן שהמשק הישראלי מתמודד עם השלכות המלחמה, אי ודאות תקציבית וסביבה ביטחונית רגישה, בתל אביב מתקיים השבוע אירוע שנשא מסר שונה לחלוטין לשווקים הבינלאומיים: ישראל לא עוצרת את פרויקט התשתית הגדול בתולדותיה – המטרו במטרופולין תל אביב. בריאיון לערוץ הכלכלה, מנכ"ל נת"ע, איתמר בן מאיר, אמר כי "המדינה מחויבת לפרויקט הזה ותיתן את התקציבים".
למעלה מ-400 נציגים בכירים מ-60 חברות תשתית בינלאומיות, המגיעות מ-21 מדינות, השתתפו בכנס החשיפה הבינלאומי של חברת "נתיבי תחבורה עירוניים", לקראת מכרזי שלב ה"אינפרא 1" של פרויקט המטרו. היקף המכרזים נאמד בכ-65 מיליארד שקל, שצפויים להתפרסם בטווח של כשנה וחצי – מהלך שממצב את הפרויקט כאחד ממנועי הפעילות המרכזיים בענף התשתיות בישראל בעשור הקרוב.
מנכ"ל נת"ע הסביר כי עצם קיום הכנס וההשתתפות הרחבה אינם מובנים מאליהם. "אני לא אסתיר שבשבועות האחרונים היה לנו חשש שחלק מהחברות לא יגיעו בגלל המתיחות", אמר. "עבדנו קשה מאוד כדי להביא אותן לכאן. העובדה שהן עלו על מטוסים והגיעו – זה מעודד מאוד".
לדבריו, החברות לא הגיעו רק כדי לסמן נוכחות. "מהשאלות המקצועיות שהן העבירו לנו מראש, ומהפגישות שנקיים איתן, ברור שהן לוקחות את הפרויקט הזה ברצינות מלאה".
מפרויקטי התשתית הגדולים בעולם
בן מאיר מגדיר את המטרו כפרויקט בקנה מידה עולמי. "זהו פרויקט התשתית הגדול ביותר שהיה אי פעם במדינת ישראל, ובפער", הדגיש. "במונחים בינלאומיים, הוא נמנה עם חמשת פרוייקטי התשתית הגדולים שמבוצעים כיום בעולם. הוא יגדיר את פני המדינה לעשורים קדימה".
שלושת קווי המטרו המתוכננים בגוש דן אמורים לשנות מהיסוד את מערכת התחבורה במטרופולין הצפוף בישראל. בכנס הוצגו למשתתפים תפיסות התכנון, מודלי הביצוע ומבנה חלוקת הסיכונים, לצד סיורים באתרי התשתית של הקו האדום והירוק, במטרה להמחיש את היכולת הביצועית שכבר נצברה.
"לא זורקים הכל על הקבלן"
אחד המסרים המרכזיים שהודגשו בפני החברות הזרות נוגע לאופן חלוקת הסיכונים, סוגיה רגישה במיוחד בפרויקטים רחבי היקף. "אנחנו לא מהחברות שאומרות לקבלן: כל הסיכון אצלך", ציין בן מאיר.
"בפרויקט כזה, במדינה מורכבת כמו שלנו, חייבים לנהל את הסיכונים ביחד. אנחנו מחפשים שותפים לטווח ארוך, לא רק קבלנים שבאים והולכים", הוסיף.
האסטרטגיה כוללת גם פיזור זהות השחקנים. "לא נשים את כל הביצים בסל אחד", אמר. "אנחנו רוצים שילוב של גורמים בינלאומיים ומקומיים, כדי להבטיח יציבות וגיוון".
מורכבות הנדסית חסרת תקדים
המורכבות ההנדסית של הפרויקט חסרת תקדים בקנה מידה ישראלי: 24 מכונות כרייה (TBM) צפויות לפעול במקביל מתחת לקרקע החולית של גוש דן, כ-47 מיליון קוב עפר יידרשו לשינוע ולהטמנה, ולמעלה מ-20 אלף עובדים זרים ומהנדסים יגויסו לצורך העבודות.
"האתגר הגדול הוא לבצע את הפרויקט בלי 'להרוג את החולה', כלומר, לעבוד בלב המטרופולין הצפוף מבלי לשתק את החיים", אמר בן מאיר.
כדי להתמודד עם המורכבות, בנת"ע הקימו מנהלת מטרו ייעודית וחטיבה טכנולוגית חדשה, Technology & Engineering Center, שתביא ידע בינלאומי ותטמיע שיטות עבודה מתקדמות. בנוסף, החברה התקשרה עם קונסורציומים בינלאומיים מאיטליה, צרפת ובריטניה לצורך ליווי מקצועי.
מחויבות תקציבית
על רקע הלחץ הפיסקלי והשלכות המלחמה, שאלת התקציב מרחפת מעל כל פרויקט לאומי רחב היקף. בן מאיר מבקש לשים לה סוף.
"אני נשאל הרבה אם בתקופה כזו באמת יהיה פרויקט כזה", הוא אומר. "התשובה חד משמעית: כן. המדינה מחויבת לפרויקט הזה ותיתן את התקציבים. משרד התחבורה מוביל אותו, ובשיתוף משרד האוצר יש תחושת מחויבות מלאה".
לדבריו, מעבר לחשיבות התחבורתית, למטרו יש משמעות מקרו כלכלית רחבה יותר. "ההיסטוריה מלמדת שאחרי מלחמות ומשברים, מה שמניע כלכלות קדימה הם פרויקטי תשתית גדולים", אמר בן מאיר. "המטרו יהיה מנוע הצמיחה של ישראל ביום שאחרי, הוא ייצור עשרות אלפי מקומות עבודה ויזרים מיליארדים למשק".
לנוכח הספקנות הציבורית, הוא סיכם במסר חד: "יש מי שמצקצקים ושואלים אם זה באמת יקרה. התשובה היא שזה כבר קורה. הרכבת הזו כבר יצאה מהתחנה".
